极速车王

从选材到平淡的叙事方式，再到简单直接的题目，起初觉得这是一部平淡乏味的片子，但没想到自己竟然深受触动。再看看豆瓣8.6的评分，我才明白，原来电影不一定要有特别精心设计的叙事方式，也不必有十分夸张的噱头，精神和情怀在当今观众心中仍占一席之地。 何辛老师说：“赛车手充满悲剧色彩的骑士精神是赛车精神的核心。” 那个年代的赛车精神更加纯粹，相比现在的不断复杂的赛车结构和规则条例，那时的赛车充满了简单暴力，却也不失优雅。也正是在那个技术匮乏的年代，赛车手的角色才更加重要，赛车精神也得到了彰显。 谢尔比无疑是幸运的，他为赛车运动做出了卓越的贡献：无论是与心脏病斗争还是后来创立谢尔比厂牌和蝰蛇汽车——他成功塑造了人们对美国风格的理解，也留下了传世车型；在1966年开着福特夺冠的迈凯伦更是幸运的，以他名字命名的品牌后来成为了赛车运动的顶尖厂商，在一级方程式赛场叱咤风云，直至今日。 而肯·迈尔斯却没有那么幸运，尽管他是福特GT40的研发者之一，是开着GT40干掉当年勒芒班霸法拉利的传奇车手，但他只能将自己牺牲在福特高层的政治计谋中，功亏一篑。而时光却不会再给他更多的机会，勒芒过后的两个月，他就在一次赛车事故中身亡。 但迈尔斯仍然是耐力赛史上的明珠，因为没有谁比他更接近同年拿到赛百灵、戴通纳和勒芒三场传奇耐力赛满贯的荣誉了。 在电影的前半段，我们厌恶板着脸的意大利人，那些红色赛车和跃马纹章无不传达出法拉利的高傲和冷漠。但最后我们发现，这部电影绝不是在贬低法拉利，相反，导演在用法拉利的执着映射着福特高管们对赛车运动的浅薄理解和愚昧。福特二世在比赛中乘飞机离去，在场外享乐，直到比赛结束才回来领奖，而在影片结尾，高傲的恩佐先生却在看完整整24小时的比赛后向迈尔斯脱帽致敬，这就是最好的证明。谢尔比和迈尔斯有着美国人的大方与随和，也有着面对极限挑战的大无畏精神，当美国元素遇到意大利人对赛车的执着和傲骨，福特和法拉利的对决才变得精彩。 这就是这部电影带来的东西。它不仅仅在赞扬谢尔比和迈尔斯的英雄主义，它更在讲述赛车这一运动所蕴含的精神内核：坚定向前，永不放弃。明知危险却毅然奔赴，这是赛车精神所蕴含的悲剧色彩，也是赛车手不惜生命以获得荣誉的真实写照。赛车精神，英文讲Need for speed，在当今的人们心中仍不过时。

1960s：保时捷时代开启前的疯狂岁月

极速车王 (2019)

8.5

2019 / 美国 / 剧情 传记 运动 / 詹姆斯·曼高德 / 马特·达蒙 克里斯蒂安·贝尔

肯·迈尔斯

“我想试试F1赛车，不是为了拿大奖，而是想看看它到底什么样，一定很好玩！”

当肯·迈尔斯说出这句玩世不恭的话时，或许没有料到，未来的某一天，他会成为F1赛车世界的无冕之王。

1966年，在迈尔斯参加“勒芒24小时耐力赛”之前，已经获得同年“赛百灵12小时耐力賽”和“代托纳24小时耐力赛”冠军。如果他能够在勒芒赛中，击败连续五年卫冕冠军的法拉利车队，就会成为赛车史上唯一一个同年斩获三大世界级耐力赛的超级冠军。

事实上，他的确赢了，两次打破勒芒最快圈速纪录，将无数顶尖赛车手远远甩在后面，第三名甚至落后他整整12圈。

然而，他也的确输了，不是输给速度，也不是输给车技，而是输给黑幕和丑闻。

将在本周五上映的电影《极速车王》，由克里斯蒂安·贝尔饰演传奇车手肯·迈尔斯，将这段功败垂成的著名往事搬上大银幕。影片荣获第92届奥斯卡金像奖最佳剪辑、最佳音效剪辑奖，如此出色的音画效果，唯有在电影院才能身临其境——

当耳边炸开F1赛车发动机的轰鸣时，我们将在急速飙升的肾上腺素中，感受时速320的狂野与浪漫。

谢尔比与迈尔斯

惺惺相惜的赛车双雄

如果说，一个人的才华决定了他获得成功的下限，那么，他的性格也许就决定了他取得成就的上限。

在电影开始时，肯·迈尔斯已经45岁，靠着自己组装的名爵赛车，参加过大大小小的赛事，也算小有名气。然而，由于他愤世嫉俗的个性，往往在为人处世中率性而为，得罪了很多人，也失去了很多机会。

所幸，有一个人深知迈尔斯的赛车才能，并且尽心推动他走向自己的巅峰，这就是电影的另一位主角卡罗尔·谢尔比。

讽刺的是，当谢尔比向保时捷车队的负责人竭力推荐迈尔斯、为他和善的性格打包票时，迈尔斯正跟美国赛车俱乐部比赛的检测员大吵大闹，合作的事也不了了之。

谢尔比身为迈尔斯的好友，压着火气，诚恳规劝迈尔斯别再犯浑。回应他的，却是迈尔斯扔来的一把扳手。

事实上，比迈尔斯小5岁的谢尔比，早已是声名远扬的“美国英雄”，他在1959年为阿斯顿 · 马丁车队夺得了历史上唯一一次勒芒 24 小时耐力赛的全场冠军。然而，先天性心脏病让他无法继续高强度的赛车手生涯，年仅37岁便不得不退役，创办了著名的谢尔比美国汽车公司，可谓名利双收。

此时，迈尔斯经营的车行入不敷出，倒闭以后难以养家糊口。谢尔比再次邀请他加入自己的团队，让迈尔斯作为工程师和极限试车手，参与开发福特公司即将参加勒芒赛的新型赛车。

迈尔斯和谢尔比同样身为顶尖F1赛车手，他们对赛车性能和车技的理解，往往充满心照不宣的默契。当迈尔斯疾驰于赛道、准备在弯道超过对手时，谢尔比光是看着直播电视，就能精准预测到迈尔斯超车的最佳时机。

在这方面，他们二人始终处在同一个高度的思考领域，是势均力敌的伙伴，也是惺惺相惜的知己。

我有时候在想，如果谢尔比没有因为先天性心脏病早早退役，而是在世界级赛道上与迈尔斯狭路相逢，那这两位赛车天才之间，不知又会产生如何惊心动魄的火花。

然而，两人之间截然不同的性格和处事方式，也往往带来激烈的矛盾和冲突。

有一个场景印象很深，谢尔比受邀参加福特野马的发布会，在台上演讲时，他一直注视着人群中的迈尔斯，说了一段极为动人的话：

“知道自己想做什么的人，是真正幸运的人，因为他们做起事来不会感觉在工作，那些事让他们着迷，如果他们不去做那些事，他们会觉得脑子被掏空了。我就是这样的人，我知道还有一个人跟我一样。”

迈尔斯听到这里，慢慢摘下了墨镜，也静静注视着台上的谢尔比。这一刻，无论是迈尔斯还是银幕前的观众，都明白谢尔比口中的这个人，就是跟他一样视赛车为生命的迈尔斯。

因此，当谢尔比接着说出“他就是亨利·福特先生”时，迈尔斯大失所望，立刻转身离开。他失望的原因，并不是谢尔比没有当众提到他，而是因为，他认为谢尔比成了拍着福特总裁的马屁、用阿谀奉承来换得一点好处的那种人。

像迈尔斯这样眼里揉不得沙的人，当然对此不屑一顾。然而，他不知道的是，谢尔比收敛心性、种种不得已的妥协和圆滑，是为了让这个团队、让迈尔斯在赛车之路上走得更远。

梦想与利益的鸿沟

毫不意外，迈尔斯再次得罪福特高层以后，失去了代表福特车队参加勒芒赛的资格。

这款将来赫赫有名的福特GT40赛车，是谢尔比和迈尔斯的得意之作，每一个零件、每一处改进都包含着他们的心血。

可想而知，当迈尔斯得知自己没有资格驾驶它驰骋在勒芒赛道时，会有多么失落。

谢尔比当然能够明白他的心情，亲自与亨利·福特交涉，力荐迈尔斯代表福特参加“代托纳24小时耐力赛”，如果他夺冠，就必须让他参加勒芒赛；如果他输了，福特公司将获得谢尔比美国汽车公司的所有权。

这注定是一场豪赌，如果谢尔比不是对迈尔斯的才华有绝对的信心，又怎么会将自己半生的创业成果孤注一掷？

讽刺的是，能够带领福特击败法拉利的天才车手，要靠心机和手腕才能取得参赛资格；口口声声不惜一切代价夺冠的福特总裁，看了一会儿比赛就跟美女坐直升机去享用晚餐；大权在握的高级执行副总裁，算计着如何让比赛结果帮助自己的升迁……

如此种种征兆，或许早就预示着1966年的“勒芒24小时耐力赛”，不仅是顶尖车手代表各大汽车厂商之间的对决，也是单纯追逐赛车梦想的车手与精于市侩的商人之间的对决，酝酿着黑幕与丑闻的气息。

在这个时候，谢尔比已经做了能够做的一切，他把选择的机会完全交到迈尔斯手中。

电影中的这一幕非常动人，迈尔斯坐在疾驰的GT40中，看着空无一人的赛道，开心地大声唱歌，他已经超越了自己，也超越了这个时代。随后，他悄无声息地流泪，以往总是谢尔比在为他兜底，为他承受了太多压力，这一次，该换过来了。

迈尔斯做出了自己的选择，无比艰难的选择。

在这场举世瞩目的比赛之后，仅仅过了两个月，迈尔斯在加州的赛道上试驾福特新车时，不幸失事意外身亡，享年47岁。就像他曾经说过的那句话：“我宁愿死在赛车上也不愿意得癌症”，没想到一语成谶。

正如谢尔比在演讲中提到，知道自己想做什么的人，是真正幸运的人。从这方面来说，迈尔斯是幸运的，他始终用一种饱满的激情，心无旁骛地追求赛车梦想。更幸运的是，在他追逐速度的巅峰之旅，能够遇到谢尔比这样互相扶持的知己。

我一直认为，人生的意义不在于活了多久，而在于曾经如何活过， 肯·迈尔斯已经证明了这点。

“魔鬼筋肉人”克里斯蒂安·贝尔刚刚才为出演《副总统》而增重，拍完电影又减肥去拍了《极速车王》，太敬业了。

贝尔长期为了拍戏增重、减肥，外国网友甚至写了一条洋葱新闻调侃贝尔：贝尔为出演《沙丘》中的沙虫增重41万斤。

《极速车王》改编自历史上真实人物发生的真实故事，相信看完电影的观众都会为这个故事感到相当震惊，会好奇它们是真实存在的还是编的。

其实这些看起来有点“假”的故事并非杜撰，电影中很多事情都真的发生过。

历史上真的发生了亨利·福特收购法拉利的事，但他遭到了拒绝，并且被恩佐·法拉利羞辱，正因为如此他才决定组建自己的车队参加勒芒比赛。

1966年的勒芒，福特真的包揽了前三名。

原本肯·迈尔斯都赢定了，福特高层却做了一件很卑鄙的事：要求他放慢速度和另外两名赛车手同时到达终点线。

肯照做了，然而勒芒却宣布冠军是迈凯伦。

这件丑闻轰动了整个赛车界，一度成为赛车界最著名的事件之一。

我查了一下，1966年勒芒冠军是迈凯伦和Chris Amon。

三个人同时到达终点线，另外两个都是冠军，唯独肯不是，真的太惨了。

值得一提的是，迈凯伦全名布鲁斯·迈凯伦，他正是超跑品牌迈凯伦的创始人。

如果不是福特高层的无理要求，肯将是史上第一个同一年连续赢得Sebring、Daytona、勒芒的人。

“同一年连续赢得Sebring、Daytona、勒芒”是什么概念呢？

这一殊荣在50多年后的今天仍然没有任何人达成，可想而知它有多难实现。

肯原本是最接近这一殊荣的人，可惜因为个人恩怨和官僚主义没能实现。

勒芒比赛结束2个月后，肯就在测试赛车的过程中遇难，也许第二年、第三年他有机会夺回原本就属于他的荣誉，但他还没等到那一天的到来就离开了人世，太遗憾了。

他除了是一名出色的赛车手之外，也是一名优秀的赛车设计师，许多赛车手都驾驶他设计的赛车拿到了更好的名次，比如1966~1969年的四届勒芒比赛的冠军赛车都是他和谢尔比设计的福特GT40。

迈凯伦参加了1965年勒芒，但是连名次都没有。为什么他能成为1966年勒芒冠军，除了该感谢肯放慢了速度，也该感谢肯和谢尔比将赛车改造得更加完美。

《极速车王》并没有为了增强戏剧性而过度夸大肯的经历，影片的真实度还是很高的，将1966年震惊赛车界的丑闻进行了高度还原。

谢尔比也是真实存在的，他的经历的传奇程度丝毫不亚于肯。

他7岁就患有心脏瓣膜疾病，大半个童年都在床上度过。

他长大后却成了专业赛车手，赢取了F1、勒芒等大赛的各项大奖，还刷新了16项美国和世界速度记录。

由于他有心脏病，所以参加比赛的时候把药压在舌头下来缓解胸痛。

1959年，他因为身体问题告别了赛车手，退居幕后做了汽车设计师和赛车设计师，为汽车行业和赛车行业做出大量贡献，比如他设计的福特GT40赢得了1966-1969年的四届勒芒，甚至在1966年勒芒包揽了前三名。

电影中勒芒比赛之前肯和谢尔比的对话让人很感动。

肯：你怎么还没睡觉？

谢尔比：我又不用开车。

肯：那太可惜了。

谢尔比：如果我也要开车的话我们就不能组成这么棒的车队了。

赛车手固然重要，团队同样很重要。

肯和谢尔比是个王牌组合，缺了谁都不行。

1961年，谢尔比写信给英国CA“给我一个车身，我给他安上福特的引擎”，又写信给美国福特“给我一台引擎，我可以把它按在AC的车身上”，就这样空手套白狼组装了世界上第一台Cobra。

1990年，67岁的谢尔比进行了心脏移植手术，还去借了一个肾脏，还没有完全适应器官就去参加了人生最后一场比赛，还差点打破Viper（道奇蝰蛇）的圈速记录。

电影中谢尔比的经历显然只是他传奇人生的很小一部分，真希望马特·达蒙能去拍一部谢尔比的传记片。

接下来我们聊聊电影。

肯和谢尔比都是赛车界的传奇人物，不过影片的主题并不是宣扬他们多么多么厉害。

也许你一看到开头就会猜这又是那种千篇一律的主角成功夺冠的电影，但恰恰相反，他们输掉了1966年的勒芒。

打败他们的是比他们更优秀的赛车手吗？

不是，而是黑暗的人性和腐败的体系。

谢尔比多次强调，赢得冠军不只是砸钱那么简单，你不能靠官僚系统来赢得比赛，正如区区一份文件都要经过20多个人才能到亨利·福特的手中。

肯和利奥第一次见面的时候，利奥说了他的身份是福特副总裁，正常人肯定都是巴结他、讨好他，然而肯非但不这么做，反而直言不讳地说出这辆车的缺点，还给了利奥改进的建议。

利奥是福特公司的二把手，他从来都是要风得风、要雨得雨，肯不和其它人一样对他拍马屁，让他感到很不爽。

恰好肯又是代表福特参赛的赛车手，这让利奥找到了报复他的机会。

也许刚开始利奥并不是非要置肯于死地，他只是想让肯和其它人一样对他点头哈腰、毕恭毕敬。

但是肯天生就是那种不为五斗米折腰的人，他不愿意圆滑处世，他只想遵循内心。

利奥眼看肯并不服软，他不能用赛车战胜肯，所以一定要用地位和权力打倒肯。

假如肯能夺得勒芒冠军，利奥身为福特副总裁他脸上也贴金，但他宁愿自己脸上不贴金也坚决不要肯好过，所以他各种公报私仇，各种刁难肯，太狠了。

这就是贱的最高境界——损人不利己。

也许赛车领域离我们很遥远，但肯和利奥之间的故事一定让你感同身受。

即便你不是赛车手，你也一定体会过公司里“你不谦卑低头，上级就要敲打你”的腐败文化。

我们没有能力改变这种风气，所以最后只能选择隐忍。而我们越隐忍，上级就越耀武扬威，越想试一试自己的权力到底有多大，从而恶性循环。

恩佐·法拉利拒绝被福特收购，是因为他不认可福特公司那种要求赛车手服从命令的理念。

利奥不敢承认福特公司的理念不对，也不敢和亨利·福特对着干，他只会说亨利·福特想听的话，所以说恩佐·法拉利耍了他们，说他根本没打算把公司卖给他们。

正如肯所说：他们眼里只有自己利益，只想讨好自己的上级。他们虽然讨厌自己的行为，但他们更讨厌、更恨像你这样的人，因为你跟他们不是一类人，因为你比他们聪明，因为你与众不同。

当初肯提出福特野马的缺陷，然而利奥只想听好话，对于人们的批评他根本听不进去，这和亨利·福特听不进去恩佐·法拉利的话是一样的。

利奥对亨利·福特毕恭毕敬，也要求别人也这么对他。

但是肯不这么对他，所以利奥就要给他穿小鞋。

1965年勒芒，利奥随便找了个理由剥夺了肯参赛的资格。

结果就是福特惨败，全军覆没。

即便如此亨利·福特和利奥还是不允许肯参加勒芒，迫使谢尔比以他的公司为赌注换取让肯参赛的机会。

如果肯在Daytona夺冠，福特就允许他参加勒芒；

如果肯没能在Daytona夺冠，谢尔比就把公司送给福特。

Daytona比赛过程中，利奥接受媒体采访的时候说：车手的选定、速度、战略的规划，甚至连油门该踩到多少转都是我们决定。

这就说明福特根本不适合赛车，他们只想着怎么控制赛车手，怎么让赛车手服从命令，这和体育精神是背道而驰的。

到底你是赛车手还是肯是赛车手？

典型的一群业余人士去指挥专业人士。

他们要求肯不能超过6000转，这个规定严重限制了肯的发挥。

幸亏谢尔比违背了命令，允许肯踩到7000转，才让肯夺得了冠军。

勒芒比赛时利奥再次这么做。

肯破了圈速记录，所有人都很高兴，包括亨利·福特，唯独利奥表现得很失落。

甚至说：肯不能把车开得那么快，这不在计划之中。

眼看肯即将夺得冠军，利奥竟然要求他放慢速度，甚至威胁他如果不听话就让他再也不能参加SCCA和FIA比赛。

最阴险的是他早就知道如果三辆汽车同时到达终点线，冠军将会属于迈凯伦，所以他用“团队精神”“福特三兄弟”之类的话欺骗谢尔比和肯。

很多导演拍电影喜欢把主角这边拍得伟光正，把对手拍得阴险狡诈、卑鄙无耻，通过贬低对手来捧高自己。

而《极速车王》并没有通过贬低法拉利来捧高福特，恰恰相反，影片中法拉利是一个非常值得尊敬的公司，反倒是福特高层自私、虚伪、世故。

当勒芒宣布冠军是迈凯伦的时候，所有人都去为迈凯伦喝彩，只有恩佐·法拉利向肯脱帽致敬。

为什么亨利·福特收购法拉利遭到拒绝？真的是因为菲亚特出的钱更多吗？

其实恩佐·法拉利本来都要同意被福特收购了，但是恩佐·法拉利发现他的理念和福特不合。

他问福特员工艾柯卡：如果我想参加比赛，但是福特不同意，那么该听谁的？

艾柯卡说，那么福特不会同意他参加比赛。

正是这种理念让准备签字的恩佐·法拉利反悔了。

恩佐·法拉利想被真正热爱赛车的公司收购，但是福特的官僚主义太严重了，他们要的不是肯这样的赛车手，而是听话的赛车手，这和体育精神是相违背的。

事实证明恩佐·法拉利并不是小题大做，他提的问题和艾柯卡的回答，在电影中频频出现。

肯明明是很优秀的赛车手，利奥却至始至终都和他过意不去。

肯和谢尔比遭到亨利·福特、利奥的百般阻挠，最终发生了轰动赛车界的巨大丑闻。

恩佐·法拉利自己就是赛车手，所以他尊重赛车运动和赛车手。

而亨利·福特就是一个商人，谢尔比带他飙车直接就被吓哭了。他和利奥都不尊重赛车运动和赛车手，用肯的话来说就是“卖车的就是卖车的”。

恩佐·法拉利都68岁了还在勒芒现场看完了整场比赛，是真正的赛车迷；

而49岁的亨利·福特（只比肯大1岁）看了一半就坐直升机走了，直到比赛快结束的时候才回来。

种种细节都表明恩佐·法拉利才是真正尊重赛车，亨利·福特和利奥只是商人罢了。

法拉利才是追求完美，福特只是卖车的。

电影的片名叫《福特VS法拉利》，虽然最后福特的赛车手战胜了法拉利的赛车手，但是福特精神真的战胜了法拉利精神吗？

利奥并不尊重赛车运动和赛车手，他只知道他是副总裁，所有人都应该跪舔他，否则他就要整你。

他只关心自己的前途和升迁，丝毫不关心赛车手、设计师的辛苦付出。

他和肯有个人恩怨，所以要用卑鄙的手段欺骗肯。

打败肯的不是比他更优秀的赛车手，而是商业运作和官僚主义。

赛车手和运动员最大的敌人不是对手，而是那些违背体育精神的企业和人。

以前的运动、体育题材的电影总是看到开头就猜到结局是主角夺冠了，所以近几年这类电影逐渐开始不强调夺冠了，很多电影最后主角都没能夺冠。

主角没能夺冠确实不够完美，但这种不完美恰恰让影片更加真实。

影片传达的价值观也很正确：冠军不代表一切，没能夺冠也不代表一无所有。

正如比赛结束后，谢尔比说：我根本就不应该跟你说减速的事。

肯却说：你承诺给我的是参赛的机会，不是胜利的机会。

当然，“冠军不代表一切，没能夺冠也不代表一无所有”的前提是你已经尽力了。

如果你尽力而为，即便没能夺冠也虽败犹荣。

但是如果你因为没有尽力而错失冠军就很遗憾了。

任何事情都不能成为你保留实力的理由，因为人们从来不会记住第二名的名字。

任何一场比赛都应该全力以赴，因为也许这就是最后一场比赛了。

1960~1964年的5届勒芒比赛，法拉利拿了4次冠军。恩佐·法拉利花光了所有的钱来追求完美，最终宣告破产。

恩佐·法拉利并不在乎金钱，而亨利·福特和利奥为了面子、金钱、私心不惜违背体育精神。

假如肯和谢尔比的老板不是亨利·福特，而是恩佐·法拉利，结局会不会不一样？

恩佐·法拉利的紫色墨水笔到底圈画了什么？

对于汽车爱好者来说，2019 年最值得期待的电影非《极速车王》（《Ford v Ferrari》）莫属。当然，《极速车王》作为一部商业影片，在还原历史的同时也有演绎的成分在里面。截止到目前，该影片的国内上档日期还是个未知数。不过没关系，在它与中国观众见面之前，我们本着还原历史的初衷，探究这场跨越大陆的战役背后那些不为人知的真实故事。

福特为什么要收购法拉利？

福特和法拉利，在汽车还没有高度全球化的上世纪六十年代，它们根本就是八竿子打不着的两家车企。一家是推进汽车生产进入现代化流程的美利坚霸主，另一家则是沉浸于汽车赛事不能自拔的亚平宁枭雄。

二者身处不同大陆，也不是相同领域里的竞争对手，它们的处境更是天壤之别。1960-1970 年，对于福特乃至所有美国车企来说都是爆炸增长的黄金十年。那十年里，福特主品牌下的单款车型年产量从 30 万台增长到近 80 万台，对于面向普遍受众的福特来说，它们有足够的资本干些出圈的事。

上世纪六十年代的法拉利正处在水深火热之中，面临着随时揭不开锅的处境。赛车是项非常烧钱的运动，一家车队背后要有大老板注资，赛事部门则需要依附车企来获得资金。当时的法拉利就像个单打独斗的「铁憨憨」，无论何时何年，跑车都只被少数群体拥有。靠卖跑车，或是卖赛车给独立车队来养活整个研发团队形成闭环，这条路被法拉利越走越窄，直到 1963 年，恩佐·法拉利与亨利·福特二世坐上了同一张谈判桌。

就福特而言，它们的目的非常明确——进军欧洲汽车市场。当时的欧洲对美国车企来说是增量市场，但有一个非常尴尬的问题摆在面前：即便美国车企再怎么强大，欧洲才是汽车的发祥地，起码在汽车领域，美国人在欧洲土地上没有任何优越感。

福特早就在欧洲设立了相关部门，不过在它们看来，从一到二要比从零到一难得多。于是它们希望搞个大新闻，而收购法拉利在当时看来是一举两得的好买卖。福特可以借此收获法拉利在欧洲积攒下的声量基础，同时进军赛车领域。

交易为何在最后一秒被终止？

福特想收购法拉利，法拉利也需要找一个「金主爸爸」当靠山，这看似你情我愿的交易，应该会一帆风顺才对，究竟是什么使得交易崩盘？当然，并不是因为有「内鬼」。

关于这次交易终止的原因，坊间流传最广的是因为恩佐不希望出让法拉利的控制权，这么说虽然没有错，但太模糊了。收购协议中有很多条款，恩佐究竟接受了哪些条款，又是哪项条款让他愤然离场，留下面面相觑的十四名福特高层？恐怕只有当事人才能讲明白最后一场谈判究竟发生了什么。

法拉利的私人秘书 Franco Gozzi 曾在一家意大利的汽车杂志上撰文提及福特收购法拉利一事。他提到让法拉利最为愤怒，并且导致他直接离席的条款——「每项超过 4.5 亿里拉（当时约合 25.7 万美元）的车队预算，恩佐都要向福特提交申请，才能获得批准」。在协议上，恩佐用他紫色墨水笔圈画出了「提交」和「获得」，并在旁边写下「不可接受」。

恩佐是个桀骜不驯的人，也正是因为他的脾气秉性造就了汽车历史上许多广为流传的佳话。在他看来，福特给他的条条框框严重影响了他对车队的管理自由，纵横赛场数十载的他哪受过这气啊。

（谈判桌上的恩佐·法拉利）

根据福特部门经理费雷的描述，在双方近一个月的交涉过程中，也存在着其他的不和因素。比如，恩佐曾忌讳谢尔比与福特的关系，而其希望进入印地 500 赛事的想法也受到了福特方面的阻挠。

90 天超越法拉利？

忽悠？接着忽悠？

《极速车王》电影中的谢尔比声称九十天超过法拉利。不能否认卡罗尔·谢尔比对美国汽车运动的深远影响，但他真的功高盖世？能在 90 天之内「反杀」法拉利？

是的，他做到了。

1963 年的谢尔比只作为车手参加过勒芒比赛，但他从来没有造过勒芒赛车。当满心怨火的福特二世寻找合作伙伴时，他的首选目标还是有经验的工程师。

（1959 年参加勒芒比赛的谢尔比）

1963 年 7 月福特成立了它的前沿汽车部门，同时启动了研发赛车的工作。他们最先任命了 Roy Lunn 作为项目的主负责人。Lunn 是英国人，曾为阿斯顿马丁的赛事部门工作过。项目运作至 12 月，面对新的一年里即将到来的比赛，为了缩短研发时间，福特决定购入成熟的技术来打造它们的初代勒芒赛车。

福特最初的合作对象有 Lotus、Lola 和 Cooper。经过多方面考量，Lola 最合适不过。1963 年的勒芒比赛上，Lola 就凭借搭载福特 V8 发动机的 MK6 赛车取得不俗的成绩。经过谈判，Lola 方面愿意为福特的 GT 赛车提供底盘，并提供位于英国的场地给福特进行研发工作。1963 年底，福特的团队就已经抵达英国，全身心投入于全新赛车的建造工作。

转过年来的 3 月 16 日，第一部底盘移交至福特。随后，编号 GT/101 的全新福特 GT40 于 4 月 1 日在英国首次亮相，以 GT40 命名是因为其车高 40 英寸。自此拉开了福特在 1964 年的赛事征程。

然而好景不长，在 1964 年的各项赛事中，GT40 非但没有出色的表现，反而暴露了诸多问题。比如空气动力学的欠缺使其在勒芒的慕尚直道上很难有较大的极速突破；悬挂和变速箱很难承受整场耐力赛的高强度运转。

1964 年 11 月 29 日，Nassau Race 的比赛中有四台 GT40 参加比赛，最好成绩只不过是第三名，之后整个 GT40 的项目就被全权交至卡罗尔·谢尔比手中。从这个时间开始计算，谢尔比启动了「90 天计划」，此时距离转过年来的第一场戴通纳 2000 公里耐力赛正好 90 天的时间。1965 年 2 月 28 日，谢尔比车队中由迈尔斯和队友罗比驾驶 73 号赛车在戴通纳比赛中获得冠军，而谢尔比超越法拉利正好用了 90 天时间。

拿下戴通纳冠军后

肯·迈尔斯（左），卡罗尔·谢尔比（右）

究竟是谁夺走了那个男人的「大满贯」？

肯·迈尔斯，一个让年近八十的谢尔比老爷子仍闻之落泪的名字。如果不是因为《极速车王》这部电影的话，这个名字也许只会留在少数人的记忆中。他曾是退伍的英国坦克兵、谢尔比手下的车手、GT40 的功勋试车员，除此之外，他也是最接近世界汽车耐力锦标赛大满贯的男人。

大满贯的故事要从谢尔比与迈尔斯一同调试 GT40 说起。在谢尔比升级 GT40 MKI 的过程中，迈尔斯功不可没，他一圈又一圈地测试新的 GT40，不断向谢尔比反馈着其中存在的问题。最终卡罗尔将 GT40 升级为 MKII 版本，他改用福特的 7.0 升 V8 发动机并搭配了一台全新的四速变速箱，底盘在 MKI 的基础上进行了大幅改造。

在 1966 年谢尔比车队在勒芒夺冠之前，他们在除了勒芒的耐力赛场也与法拉利有过正面交锋。1965 年戴通纳 2000 公里耐力赛上迈尔斯和队友取得冠军，但在同年的勒芒比赛中，他与队友布鲁斯·迈凯伦的赛车因变速箱故障退赛。

1966 年初的戴通纳 24 小时耐力赛和赛百灵 12 小时耐力赛中，冠军的高台上都有迈尔斯的身影，不过他身边的队友并不是同一个人。如果他拿下勒芒的冠军，会成为一年内拿下戴通纳、赛百灵和勒芒三大赛事冠军的车手，这将是前无古人后无来者的成就，迄今为止还没有人能做到。

1966 年的夏天对于亨利·福特二世来说极为重要，福特将会迎来与法拉利在勒芒赛场上的第三次交手，这场比赛不但要赢，还要赢得彻底，在法拉利的主场灭掉他的威风。在比赛的筹备阶段，福特二世调配了他能控制的所有资源，其中包括 8 台赛车、7 台备用发动机和 21 吨备用零件（GT40 MKII 的车重为 1.2 吨）。

1966 年 6 月 19 日凌晨，迈尔斯从队友丹尼·休姆手中接过战车，他不顾谢尔比的建议——夜晚降速以避免发生事故，全力追赶领头的法拉利 330P3。在太阳升起之前，法拉利的 3 台 P3 因为故障原因相继退出了比赛。黎明时刻，赛场上只剩下相互角逐的 GT40，迈尔斯的赛车处在第一的位置。

这时候，勒芒组委会想出了一个「馊主意」，他们找到了在 P 房里的福特主管里奥·比比，因为当时赛场上的前三名都是福特 GT，所以勒芒组委会希望福特方面安排三台赛车在最后时刻同时冲线。勒芒历史上从来没有相同车队的赛车并列第一的时刻，成全福特的同时，勒芒官方也希望借此扩大赛事的知名度。

里奥·比比站在福特的角度考虑后觉得这个想法非常不错，自己的车手同时冲线既能创造历史，也可以避免内斗造成的不确定因素，于是比比将这件事告诉了谢尔比。谢尔比并不希望看到这样的结果，因为他知道迈尔斯的努力值得一个独立的冠军头衔，但福特高层的强硬态度使他妥协，在迈尔斯最后一次进入 P 房时，谢尔比告诉他要放慢速度等待后面的布鲁斯·迈凯伦，并让两人同时冲线。

这对迈尔斯来讲极其不公平，他在得知这件事后心中也纠结了很长时间，最终他还是接受了福特高层的决定。赛车是迈尔斯视为生命的事，也是他二战时为英国坦克部队服役的原因，包容与奉献精神让他决定成全福特的愿望。

「I am a mechanic. That has been the direction of my entire vocational life. Driving is a hobby, a relaxation for me, like golfing is to others. I should like to drive a Formula One machine, not for the grand prize, but just to see what it is like. I should think it would be jolly good fun!」

「我是机械师。这一直是我整个职业生涯的方向。开车是一种爱好，对我来说是一种放松，就像打高尔夫球对别人一样。我想开一级方程式赛车，不是为了大奖，而是想看看它是什么样子。我想一定会很好玩的！」

——肯·迈尔斯

（勒芒赛场上的谢尔比与迈尔斯）

得知此事的谢尔比失望透了，他无法将这件事告诉迈尔斯，因为当时的赛车里没有对讲装置，所以迈尔斯不知道发生在 P 房里的事，他只知道要等迈凯伦一起冲线。赛场上的最后一张照片记录下了同时冲线的两台 GT40，但领奖台上并没有迈尔斯。

不幸的是，在勒芒结束不久后，迈尔斯就在测试 GT40 MKII 的继任者——内部编号 J-car 的原型车时，发生事故当场身亡。正因如此，世界汽车耐力锦标赛大满贯的遗憾让迈尔斯的故事更具传奇色彩。

法拉利的回击

整个故事起始于法拉利与福特的高层，但也是法拉利 330P3/4 与 GT40 系列之间的斗争。福特的确连续四年包揽了勒芒的桂冠，不过双方的角逐不止发生在勒芒。法拉利 330P3 之所以在 1966 年的勒芒败下阵来，一部分原因是「赶鸭子上架」所导致的。

勒芒 24 小时耐力赛之所以成为全世界瞩目的顶尖赛事，正是因为它的残酷性，不光考验车手的耐力，更加考验赛车的可靠性。除了发动机要连续工作 24 小时外，变速箱也要承受近万次的齿轮切换。没有经过充足赛道实验的 330P3 在勒芒赛场上因机械故障而全军覆没。

1967 年，法拉利卷土重来，他们将 330P3 进行升级后打造出了 330P4 赛车。除了 330P3/4，法拉利阵中还有 412P 赛车。1967 年初，法拉利在福特的主场——戴通纳耐力赛上，以三台赛车成队列式的方式通过终点线，包揽了前三名，同时回敬了福特。1967 年的勒芒，虽然冠军还是福特的，但二三名都被法拉利收入囊中。

大战的尾声

福特与法拉利的战争促成了 1968 年菲亚特对法拉利的收购，因为法拉利真的没钱再跟福特斗下去了。而福特能够四连冠的一部分原因来自勒芒改制，1968 年勒芒取消了原型车参赛的规定，要求必须将赛车量产超过 50 台才能够参加勒芒最高组别的比赛。这项新规使得法拉利的原型车没能参加 1968 年的勒芒比赛。

这场围绕福特与法拉利的世纪大战，最终以法拉利的退出告一段落。福特呢？它们没能以 1600 万美金收购法拉利，却用了 3.6 亿英镑打败它。

11月13日全德点映，经典好莱坞剧情加真实赛车历史复刻。

- 名字虽是Ford vs. Ferrari，但福特/法拉利外/Shelby都是配角，主角其实是Ken Miles——一直误以为其扮演者是Jim Caviezel：只见《谍影重重》的伯恩和《疑犯追踪》的李四——一个专杀人一个专打腿的资深特工人近中年，喘着粗气扭打在一起不分伯仲...

- 故事背景：福特选择以赛车为切入点，在战后婴儿潮中将品牌年轻化，福特二世祖欲收购法拉利，最后被意大利人放了鸽子，二世祖决定给意大利人点颜色瞧瞧

- GT40的原型来自Lola，初期整合并不成功，问题集中在气动，冷却，Colotti变速箱和倍耐力轮胎，后两者直接流用自法拉利，结果和美式引擎的大扭矩特性完全不匹配，1964年跑得稀烂，原班人马出局，Shelby接手。电影只交代原型车来自英国

- Shelby接手后基本上把整车重新设计了一遍，换装7升nascar引擎，因此福特和法拉利是两种完全不同的设计理念之间的竞争：大排量低转速高扭矩vs.小排量高转速低扭矩，在那个没有序列式变速箱的年代，前者在减少换挡次数的同时也减小了犯错概率

- 到1966年二世祖的耐心已经到达极限，下令必须夺冠：亲自莅临摇旗，以13辆车的人海战术参赛(最后仅完赛3台，不过是前3)，车辆分配给多支车队彼此竞争，最后二世祖还告诉Shelby自己已经做好了牌子，上书"福特赢得1966年勒芒"

- Ken Miles本来可以成为史上第一也是唯一一位在同一年里同时赢得Sebring/Daytona/Le Mans的人，无奈福特要求三车同时冲线被迫减速，ACO解释是McLaren车组发车靠后，总里程最长拿夺冠，但照片显示冲线时黑色#2已经在#1前面了，具体原因众说纷纭。剧情安排了个小人背锅

- Ken Miles在测试GT40 MKIV原型车时在200mph的事故中殒命，电影符合史实。也许像昆丁的《好莱坞》一样虚构个大团圆的结局也不失为一种选择，但也只有昆丁敢这么拍

- 片中美国精神的代表Ken Miles其实是英国人，还带着伯明翰口音，这真的很MAGA...

- 片中美国精神的象征，福特第一款勒芒冠军赛车(GT40)是英国人开发的(Lola)，最后一款勒芒冠军赛车也是英国人开发的(multimatic)，这也非常MAGA...

- 福特GT40以勒芒4连冠终结了之前法拉利的6连冠，时至今日法拉利再没拿过勒芒全场冠军，甚至90s如日中天的333SP到了勒芒也像被诅咒了一样

- 这片子花样黑意大利人在意大利能上么

一把大提琴好不好，造琴师说了不算，杜普蕾、马友友说好才是真的好；《洛丽塔》问世之初，评论界一片尴尬的沉默，英美文学重镇格林一锤定音：年度最佳；赛车同样如此，好不好、如何改进，赛车高手最有发言权。

1959年传奇车手、赛车设计大师卡罗尔·谢尔比勒芒夺冠，福特想要组队战胜法拉利，非他领衔不可。谢尔比的团队集合了英、德、意、法等国的天才工程师，尤其是情商为负、车商爆表的好友迈尔斯，不仅是顶尖车手，赛车设计也独步江湖。

只有谢尔比才懂得起，愤世嫉俗、穷困潦倒、才高八斗的迈尔斯的价值，二人珠联璧合。

1966年6月18日勒芒决战，法拉利赛车看上去比谢尔比的银河舰队还要漂亮，迈尔斯感叹：幸亏不是选美比赛，不然我们已经输了。

鉴于以往的血泪教训，福特二世下令：“谨慎驾驶，不要鲁莽。”

将在外君命有所不受！

迈尔斯已经46岁了，人生能有几回搏？无数殚精竭虑、技术攻坚的不眠之夜，福特公司不计代价的亿万投入，毕生的经验和热血，都需要在勒芒绽放光芒。

凭借高超的驾驶技术和福特强劲的马力，迈尔斯一骑绝尘。

福特二世希望看到三辆福特同时冲线的震撼场面，领先一圈的迈尔斯减速等待队友。6月19日下午，福特的银河舰队同时冲过终点，包揽前三名，影片再现了这一令福特人扬眉吐气的瞬间。

《极速车王》表现的雨战非常精彩，然而，对于我们凡人来说，或许看过纪录片《永远的车神》（2010）才会真正理解，塞纳、迈尔斯这样的顶尖车手有多么伟大：你永远无法想象，在雨中比赛有多么恐怖和困难，车手在雨中什么也看不见，尤其是跟在别的车后面，硕大的轮胎卷起的层层水雾，给你的感觉就像在大雾中开车。

换句话说，在雨战中，顶尖车手几乎是在盲目的情况下狂飙突进，简直是神一样的人。